1.	Úvod: dynamické zatížení železniční dopravní cesty

2.	Popis konstrukce výhybky

2.1.	Srdcovky pevné

2.2.	Rázy na srdcovkách od kol

2.3.	Srdcovky s pohyblivými částmi

3.	Provedená měření

3.1.	Měření dynamického namáhání konstrukce železničního svršku ve výhybce č. 3 J60-1:26,5-2500-PHS v žst. Poříčany

3.1.1.

Popis lokality

3.1.2.

Použitá měřicí technika

3.1.2.1.

Měřicí zesilovače a měřicí počítač

3.1.2.2.

Použité snímače

3.1.2.3.

Parametry záznamu

3.1.3.

Vyhodnocení pohybů hrotu srdcovky

3.1.4.

Vyhodnocení zrychlení vibrací

3.1.5.

Pohyby srdcovky

3.1.6.

Hodnocení zrychlení vibrací v časové oblasti

3.1.7.

Hodnocení zrychlení vibrací ve frekvenční a časově-frekvenční oblasti

3.1.8.

S ostatními konstrukcemi

3.2.	Měření dynamického namáhání konstrukce železničního svršku ve výhybce č. 5 J60 1:12-500 PHS v žst. Vranovice

3.2.1.

Přehled lokality

3.3.	Měření svislých pohybů pražců a vibrací v oblasti srdcovky výhybky č. 21 v žst. Moravany

3.3.1.

Popis sledované výhybky

3.3.2.

Přehled lokality

3.4.	Vyhodnocení pohybu srdcovky ve výhybce v žst. Poříčany a srovnání pohybů

3.4.1.

Vyhodnocení pohybů

3.4.2.

Porovnání příčných pohybů

3.4.3.

Porovnání svislých pohybů

3.5.	Vyhodnocení vibrací srdcovky ve výhybce v žst. Poříčany a porovnání vibrací

3.5.1.

Vyhodnocení vibrací v časové oblasti

3.5.2.

Porovnání efektivních hodnot zrychlení v časové oblasti

3.5.3.

Porovnání maximálních hodnot zrychlení v časové oblasti

4.

Závěr

"VYHODNOCENÍ POHYBŮ HROTU SRDCOVKY
Zaznamenané signály byly prohlédnuty a zkráceny na oblast průjezdu vlaku. Signál každého snímače byl zkontrolován a případné vadné části záznamu (např. z důvodu posunu snímače v uchycení) byly odstraněny. Takto upravené záznamy byly podrobeny dalšímu hodnocení.
Celý záznam pro průjezd vlaku byl podroben vyhodnocení z hlediska poklesů pod jedoucí nápravou nebo podvozkem. Vzhledem k množství projíždějících náprav a podvozků nebylo možné signály vyhodnocovat ručně. Z tohoto důvodu byl pro hodnocení signálů použit speciální software pro hodnocení špiček signálů – PeakDetector.
Výstupem hodnocení pomocí PeakDetectoru byl počet vyhodnocených špiček po délce signálu pro každý snímač. Vzhledem k tomu, že u některých snímačů nebylo možné samostatně vyhodnotit každou nápravu, tj. byl vyhodnocen průjezd podvozku jako celek, není počet špiček pro všechny snímače stejný.
Seznam obsahoval čas průjezdu podvozku nebo nápravy a hodnotu lokálního extrému. Tyto seznamy lokálních extrémů byly dále rozděleny s ohledem na druh hodnoceného vozidla, tj. ze seznamu byly vybrány zvlášť extrémy pro hnací vozidla a následující železniční vozy.
Pro soubor poklesů pod jednotlivými nápravami pro jednotlivé záznamy byly vypočítány standardní statistické parametry. Bylo předpokládáno, že soubor špiček má charakter normálního rozdělení, přestože se nejedná o normální rozdělení, bylo zde pro zjednodušení výpočtu použito. Vypočten byl odhad střední hodnoty a směrodatné odchylky, stanoveny byly největší a nejmenší zjištěné hodnoty.
Statistické parametry byly vyneseny přehledně do grafů (viz příloha č.). Hraniční meze byly zkonstruovány pro maximální a minimální naměřenou hodnotu. V grafech jsou uvedeny pro každý snímač nejmenší a největší hodnoty, průměr a tzv. dolní a horní mez jako vzdálenost jedné směrodatné odchylky od průměru.

VYHODNOCENÍ ZRYCHLENÍ VIBRACÍ
Vyhodnocení bylo rozděleno na vyhodnocení zrychlení vibrací v časové oblasti a na vyhodnocení ve frekvenční a časově-frekvenční oblasti. V časové oblasti byla hodnocena vždy maximální hodnota v celém signálu, minimální hodnota v celém signálu a efektivní hodnota hodnoty pro celý průjezd vlakové soupravy. Maximální a minimální hodnoty vypovídají o rázovém zatížení vyvolaném zejména závadami pojížděné plochy kola. Efektivní hodnoty jsou ekvivalentem energie signálu a dávají představu o škodlivosti zrychlení vibrací, které působí na konstrukci. V současné době nebyly žádnými standardy stanoveny limity z hlediska působení na konstrukci koleje ani pro maximální hodnoty ani pro efektivní hodnoty. Vyhodnoceny byly všechny zaznamenané průjezdy vlaků, vyhodnocení je v příloze č.3 .
Ve frekvenční oblasti byla pro základní zobrazení signálu ve frekvenční oblasti použita pro všechny průjezdy vlaků analýza FFT (rychlá Fourierova transformace). Tato spektra nebyla dále hodnocena, protože nedokáží zvýraznit dominantní frekvence. Jsou až příliš podrobná a vzhledem ke stochastickému charakteru signálu je vyhodnoceno množství nevýznamných frekvencí.
Pro detailnější hodnocení byla použita Welchova metoda, která lépe zobrazuje klíčové frekvence. Hodnoceny byly výřezy signálů zrychlení vibrací odpovídající průjezdu hnacího vozidla nebo prvního vozidla soupravy, upravené digitální filtrací dolní propustí 800 Hz. Tímto způsobem byly hodnoceny vybrané záznamy průjezdu vlaků:
3302 – R_1043, jízda odbočkou;
3307 – R_1144, jízda přímou.

Na detailní rozbor byla použita časově-frekvenční metoda, která dokáže nejen zobrazit závislost amplitudy na frekvenci, ale také čas, kdy jednotlivé frekvence působí. Pro tuto analýzu byla použita STFT (krátkodobá, okénková Fourierova transformace)."

Součástí práce jsou četné grafy, tabulky, fotografie a nákresy, rozsah čistého textu činí cca 21 stran.
Práce nezahrnuje přílohy.