1.

Úvod

2.	Záměry dopravní politiky EU v oblasti kombinované přepravy

2.1	Bílá kniha

2.1.1

Vzájemné propojení námořní, vnitrozemské vodní a železniční dopravy

2.1.2

Podpora při zavádění intermodálních služeb: Program Marco Polo

2.1.3

Multimodální koridory s prioritou pro nákladní dopravu

3.	Záměry dopravní politiky ČR v oblasti kombinované přepravy

3.1	Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013

3.2	Generální plán rozvoje infrastruktury (GEPARDI)

3.3	Inovační technologie nových linek kombinované dopravy

3.3.1

Dotace do KP v letech 1995 - 2004

3.4	Koncepce a programy podpory kombinované přepravy 2005 – 2010

4.	Porovnání záměrů dopravní politiky EU a ČR v oblasti kombinované přepravy

"2.1.2 Podpora při zavádění intermodálních služeb: Program Marco Polo
Marco Polo je program na podporu intermodality. Jeho předchůdcem byl program PACT spuštěný v roce 1992. v rámci tohoto programu bylo v letech 1992 – 2000 spuštěno 167 projektů. Je to velký úspěch, protože jeho rozpočet byl relativně skromný (53 milionů EUR v letech 1992 – 2001). Tento program zaznamenal několik úspěchů, například:
- Nové kombinované spojení po železnici a po moři mezi Švédskem a Itálií přes Německo a Rakousko. Toto dopravní spojení ročně odebere kolem 500 000 tun ročně z přeplněných silnic a zkrátí jízdní dobu o 48 hodin.
- Každodenní lodní spojení mez Lille a Rotterdamem odstraňuje asi 50 kamionů ze silně používaného silničního koridoru.
- Železniční a námořní spojení mezi Německem a Španělskem odstraňuje přibližně 6500 jízd kamionů ročně z přetížených silnic.

Program Marco Polo spustila Komise jako náhradu za program PACT. Ročně je do tohoto programu vloženo až 30 milionů EUR. Tento program je otevřen všem odpovídajícím návrhům na převedení nákladu ze silnic na jiné ekologicky přívětivější druhy dopravy. Především je zaměřen na využití krátké námořní dopravy.
,, Byly stanoveny tři základní cíle pro tuto podporu:
- prvním cílem je podpora opatření navržených subjekty působícími na logistickém trhu, se zvláštním důrazem na spuštění nových služeb, které budou komerčně životaschopné z dlouhodobého hlediska a povedou k podstatným přesunům ze silnice na jiné druhy dopravy, aniž by se nutně jednalo o technologické inovace. Pomoc Společenství bude omezena na zahajovací fázi pro tyto dopravní služby;
- druhým cílem je zlepšení provozu celého intermodálního řetězce;
- třetí cíl se týká inovací ve vzájemné spolupráci a rozšiřování nejlepších zkušeností daného sektoru.“
Hlavní nevýhodou železniční, vnitrozemské vodní a námořní dopravy je v tom, že tyto druhy dopravy nemohou přepravovat náklad ,,z domu do domu“. Vykládka a překládka nákladu znamená ztrátu času a zvyšování nákladů. Kvůli těmto nevýhodám se snižuje konkurenceschopnost těchto dopravních služeb ve prospěch silniční nákladní dopravy. Ta má výhodu husté dopravní sítě a má tudíž možnost převážet zboží téměř kamkoliv.
V logistických systémech a koncepci vytvořil technologický výzkum řadu inovací. Mnoho těchto inovací se nikdy nedostalo za hranice rýsovacího prkna nebo prototypové fáze. Všechny byly zaměřeny pouze na jedno spojení v intermodálním řetězci. Proto je nadále nutné, aby byl výzkum a vývoj cílen na integraci a konzistentní ověřování nejnovějších koncepcí a systémů. Technologie vyvinuté pro vozidla, překládková zařízení, komunikační a řídicí systémy musí být testovány v reálných podmínkách s maximální technickou koordinací.
Dnešní kontejnery ISO řady 1 nemohou splňovat všechny požadavky zasilatelů. Hlavním problémem je, že jsou příliš úzké na to, aby mohly pojmout dvě standardní palety vedle sebe. Avšak rozšíření velkých kontejnerů používaných americkými a asijskými společnostmi, které vyvážejí do celého světa, by způsobovalo bezpečnostní problémy na evropských silnicích při konečné dodávce do místa určení. Z tohoto důvodu vyvinuli evropští provozovatelé širší kontejnery, tzv. výměnné nástavby. Jsou vhodné pro paletizaci a nepředstavují žádné bezpečnostní problémy při konečné dodávce. Tyto výměnné nástavby jsou snadno přeložitelné z železnice na silnici (a naopak). Jsou širší a usnadňují paletizaci, avšak jejích křehčí konstrukce nedovoluje skládat je na sebe. Z tohoto důvodu je nutné přijmout opatření orientovaná na návrh a standardizaci nových ložných jednotek, které by kombinovaly výhody kontejnerů a výměnných nástaveb a zajišťovali optimální intermodální překládku."

Práce obsahuje 2 grafy, rozsah čistého textu je cca 14 stran.