1.

Úvod

2.	Vývoj letecké dopravy

2.1.	Počátky letecké dopravy

2.2.	Letecká doprava v ČSR 1918–1939

2.3.	Letecká doprava v ČSR 1944–1989

2.4.	Letecká doprava po sametové revoluci

3.	Regulační systém

3.1.	Národní regulační nástroje

3.2.	Regulace obchodní letecké dopravy

4.	Letečtí dopravci

4.1.	Členění leteckých dopravců

4.1.1.

Dělení podle délky přepravy

4.1.2.

Dělení podle pravidelnosti přepravy

4.1.3.

Dělení podle charakteru obchodního vytížení

4.1.4.

Dělení na zahraniční a vnitrostátní dopravce

4.1.5.

Dělení podle charakteru nabízeného produktu

4.2.	Klasičtí dopravci

4.2.1.

Charakteristika

4.2.2.

Tvorba cen

4.2.3.

Výhody klasických dopravců

4.2.4.

Nevýhody klasických dopravců

4.3.	Nízkonákladoví dopravci

4.3.1.

Charakteristika

4.3.2.

Vývoj nízkonákladové dopravy

4.3.3.

Model nízkonákladové dopravy

4.3.4.

Tvorba cen

4.3.5.

Bezpečnost

4.3.6.

Výhody nízkonákladových dopravců

4.3.7.

Nevýhody nízkonákladových dopravců

4.3.8.

Nízkonákladové společnosti na území České republiky

5.	Perspektivy dalšího vývoje

5.1.	Vliv vstupu nízkonákladových společností na trh letecké dopravy

5.1.1.

Pro cestující

5.1.2.

Pro region

5.1.3.

Pro klasické letecké společnosti

5.2.	Postavení nízkonákladových společností v rámci evropské letecké dopravy

5.3.	Perspektivy nízkonákladových společností na trhu letecké dopravy v ČR

5.3.1.

Praha–Ruzyně

5.3.2.

Brno–Tuřany

5.3.3.

Letiště Ostrava–Mošnov

5.3.4.

Letiště Vodochody

5.3.5.

Další alternativy

6.

Závěr

7.

Přílohy

7.1.	Seznam nízkonákladových společností působících v České republice k 10.4.2011 (tabulka)

7.2.	Přehled nákladových položek a jejich srovnání u nízkonákladové a klasické společnosti (tabulka)

"1.3 Letecká doprava v ČSR 1944-1989
Válečné operace 2. světové války a technologický rozvoj měly za následek rozpad systému mezinárodní koordinace a spolupráce vytvořeným na přelomu dvacátých let. Před koncem války v roce 1944 byla svolána do Chicaga konference, jejímž cílem bylo dohodnout nová pravidla pro rozvoj letecké dopravy a mezinárodní spolupráce. Výsledkem konference bylo vydání „Úmluvy o mezinárodním civilním letectví“ (ÚMCL)7, která vstoupila v platnost 4. dubna 1947 při současném zrušení platnosti Pařížské úmluvy (1919) a Havanské úmluvy (1928). Na konferenci v Chicagu také vznikla Mezinárodní organizace civilního letectví (International Civil Aviation Organization -ICAO)8, která se stala se nástupcem zaniklé ICAN. Přijaté dokumenty tak postavily základy bouřlivého rozvoje globálního systému letecké dopravy po 2. světové válce. „Chicagská konference tedy vyřešila na multilaterálním základě problematiku národní suverenity nad vzdušným prostorem, otázky standardizace a spolupráce v oblasti technické a provozní, zatímco obchodně přepravní záležitosti ponechala v režimu bilaterálním.“9 Důvodem bilaterálního poskytování obchodních práv byly obavy z ovládnutí mezinárodní letecké dopravy subjekty USA, které po 2. světové válce jako jediné neměly zdecimované letectvo.
Letiště v ČSR nebyla po 2. světové válce významněji poškozena a tak obnova československé letecké dopravy proběhla poměrně rychle. Na začátku roku 1946 ČSA obnovila pravidelné vnitrostátní a mezinárodní linky. Únorový převrat a nástup KSČ měl za následek nucené přerušení na většině linek do západní Evropy a orientaci na tehdejší sovětskou techniku, a to jak v leteckém parku, tak i v pozemním a zabezpečovacím zařízení. Západní země však odmítali spolupracovat s komunistickým Československem. To mělo za následek omezení letů do Prahy, zákaz přeletů nad jejich územím, vyhlášení embarga USA na dodávky letounů a náhradních dílů. Podle československého leteckého zákona byly ČSA jediným podnikem oprávněným provozovat civilní letectví. I přes nepříznivý politický vývoj pokračoval rozvoj československé letecké dopravy, růst leteckého parku ČSA orientovaného výhradně na sovětská letadla, nárůst linek a přepravy mezi zeměmi „tábora míru“.
Druhá polovina 50. let je ve znamení zavádění proudových civilních letadel do provozu. Především díky úzkému napojení na Sovětský svaz, který usiloval o světový primát v této oblasti, byly ČSA první leteckou společností, které do svého pravidelného provozu zařadily letouny s tryskovými motory. Prvním proudovým letadlem na mezinárodních linkách se stal 9. prosince 1957 Tupolev Tu-104A na trati Praha – Moskva.
Na začátku 60. let se zlepšily mezinárodní vztahy a otevřely se nové linky do Asie, Havany, na jižní polokouli a také došlo k rozšiřování leteckého spojení s řadou západních zemí. Z ČSA se stává úspěšný dopravce a v roce 1967 je jednou z 34 leteckých společností, které během jediného roku přepravily více než jeden milion cestujících.
Impulsem pro nastartování mezinárodní liberalizace se stala liberalizace vnitřního trhu USA v roce 1978. Zákon o deregulaci vnitrostátní letecké dopravy v USA měl za následek vznik nových dopravců, restrukturalizaci sítě vnitrostátních linek a snížení cen za leteckou přepravu. S určitým zpožděním se liberalizační prvky začaly uplatňovat i ve vyspělých evropských zemích. K vyhlášení politiky liberalizace letecké dopravy v rámci Evropské unie došlo v roce 1987. Proces liberalizace byl rozdělen do tří fází a dovršen teprve až v roce 1997.10 S liberalizací trhu letecké dopravy souvisí vznik prvních nízkonákladových leteckých společností (NNS). Deregulace umožnila volnou cenotvorbu, snižování nákladů, lepší rozdělení zdrojů a zlepšení produktivity.

1.4 Letecká doprava po Sametové revoluci
Až listopad 1989 přinesl pro československou leteckou dopravu otevření nových příležitostí. Moderní západní technologie se stala rychle dostupnou pro celou infrastrukturu civilního letectví, bariéry v oblasti víz a tranzitních podmínek byly postupně odstraněny, padl monopol výlučného využívání linek ČSA a začaly se angažovat zahraniční letecké společnosti.
Novela zákona o zrušení státního monopolu v oblasti letecké dopravy z roku 1990 umožnila vznik a podnikání nových českých soukromých leteckých společností. Z důvodu vysoké kapitálové náročnosti a konkurence však jen malá část nově vytvořených společností měla dlouhodobější životnost. Přechod na západní letadlovou techniku proběhl velmi rychle a už v roce 1997 byla vyřazena z pravidelného provozu ČSA veškerá sovětská letadla.
Výrazný nárůst průměrného zpoždění na jeden let v letech 1999-200011 a počtu letů nad západní Evropou12 se staly důvodem projektu „Jednotné evropské nebe“ (Single European Sky – SES), jehož základním principem je reformovat poskytování letových provozních služeb v evropském prostředí a zvýšit kapacitu a propustnost vzdušného prostoru při zachování maximální míry bezpečnosti a kvality poskytovaných služeb. Problém prostupnosti hranic jednotlivých států v Evropě je do velké míry odstraněn vytvořením střediska pro řízení toků letadel (Central Flow Management Unit - CFMU) v Bruselu. Jeho cílem je koordinovat všechny řízené lety nad územím Evropy a zajistit průlet nad všemi státy bez nutnosti vyčkávat na povolení vstupu do další země.
V současné době letecká doprava prochází bouřlivým obdobím, kdy se plně projevují důsledky liberalizace ekonomického prostředí a prudký technický a technologický rozvoj, který umožňuje růst produktivity. Rostoucí konkurence mezi dopravci a jejich privatizace urychluje inovaci nabízených služeb a dlouhodobý trend poklesu cen za přepravu. "

Zpracováno jako bakalářská práce ze studijního oboru Podniková ekonomika a management na Fakultě podnikohospodářské Vysoké školy ekonomické v Praze.
Součástí práce jsou tabulky, grafy a mapa, čistý text dosahuje cca 28 stran.
Práce je ve formátu Acrobat Reader (*.pdf).